Wilt u deze position paper binnen uw groep of organisatie bespreken en op het formulier aangeven of u dit manifest ondersteunt? U kunt daarbij ook aangeven of uw organisatie zich aan wil sluiten bij ons netwerk en onze activiteiten.
Gelieve dit formulier in te vullen

De luchtvaart is de meest schadelijke vorm van vervoer voor het klimaat [1] en één van de snelst groeiende bronnen van broeikasgasemissies [2]. In de komende twee decennia verwacht de sector een verdubbeling van het aantal vliegtuigpassagiers [3]. Er is een enorme wereldwijde golf van luchtvaartuitbreidingen aan de gang, met ongeveer 1200 geplande luchthaven infrastructuurprojecten [4]. Veel luchthavenprojecten behoren tot de grootste en duurste megaprojecten, waarvan sommige worden opgelegd door overheden die belangen van ondernemingen dienen.

Het Dilemma:

Terwijl minder dan 10% van de wereldbevolking ooit heeft gevlogen[5], zijn het vooral de niet-vliegers die het zwaarst te lijden hebben onder de klimaatcrisis en de negatieve effecten van de uitbreiding van luchthavens, zoals landroof, lawaai en gezondheidsproblemen. De gemeenschappen in het globale Zuiden [6], die nauwelijks hebben bijgedragen aan de crisis, worden het zwaarst getroffen. Het probleem van de luchtvaart maakt deel uit van een groter verhaal van onrechtvaardigheid: Het is in strijd met de noodzaak om het gebruik van fossiele brandstoffen uit te bannen; het is verbonden met het militair-industriële complex; het houdt ook verband met de ongepaste invloed van het grootkapitaal op het overheidsbeleid, met inbegrip van handel, economische ontwikkeling en klimaat. De luchtvaart blijft afhankelijk van fossiele brandstoffen, maar de industrie promoot valse oplossingen, zoals nieuwe vliegtuigtechnologieën die nog niet bestaan. Ook compensaties (zie hieronder) en biobrandstoffen slagen er niet in de emissies te verminderen en brengen tegelijkertijd de voedselvoorziening, de biodiversiteit en de mensenrechten in gevaar.

Wie we zijn:

Wij zijn mensen, gemeenschappen en organisaties van over de hele wereld, die zich bezighouden met de verschillende effecten van de luchtvaart: Sommigen van ons worden rechtstreeks getroffen door luchthaveninfrastructuur en de negatieve gevolgen voor de gezondheid van vervuiling en vliegtuiglawaai. Sommigen van ons zijn klimaatactivisten en jongeren die op een gezonde planeet willen leven. Sommigen van ons leven in gemeenschappen die hun huizen, landbouwgrond en ecosystemen beschermen tegen landroof voor nieuwe luchthavens, uitbreiding van luchthavens, de productie van biobrandstoffen of projecten voor het compenseren van luchtvaartemissies. Sommigen van ons zijn academici, vakbondsmensen, werknemers in de vervoerssector, milieu- en vervoersorganisaties uit de hele wereld en betrokken bij initiatieven ter bevordering van alternatieve vervoerswijzen, zoals het spoor.

Business as usual is geen optie. Daarom staan wij voor de volgende dertien stappen om het vervoer, de maatschappij en de economie te hervormen en rechtvaardig en milieuvriendelijk te maken.

Wat er voor nodig is:

1. Een rechtvaardige transitie
We moeten een einde maken aan het overdreven vertrouwen op de meest vervuilende, klimaatschadelijke vorm van vervoer, die wordt aangedreven door een geglobaliseerde markteconomie. Dit vereist onderhandelingen en gezamenlijke planning met het oog op een transitie die niet ten koste zal gaan van de werknemers in de betreffende sectoren – hoewel er wel veranderingen worden aangebracht in wat we doen en hoe we werken. Het vraagt vervanging van mislukte privatiseringen door klimaatvriendelijke lokale initiatieven, goede arbeidsomstandigheden, openbaar eigendom en democratische verantwoording. Om dit te bereiken, in de aanwezigheid van een op groei gerichte luchtvaartindustrie, vereist ook het overwinnen van de macht van ondernemingen. We hebben een vervoerssysteem nodig dat democratisch is gereguleerd en gepland, dat het algemeen belang bevordert en ondersteunt en dat geïntegreerd en ecologisch is.

2. Een verschuiving naar andere vervoerswijzen
We moeten overstappen van schadelijke op milieuvriendelijkere vervoerswijzen. Korte afstands- en sommige middellange afstandsvluchten kunnen worden vervangen door treinen in regio’s waar geschikte spoorweginfrastructuur voorhanden is, of anders naar bussen/ touringcars. Treinen hoeven niet per se hogesnelheidstreinen te zijn, maar dag- en nachtdiensten moeten aantrekkelijk en betaalbaar zijn en worden aangedreven door hernieuwbare energie [7]. Ook schepen en veerboten kunnen een alternatief zijn, als hun energiebron “koolstofvrij” is (wind, batterij-elektriciteit, waterstof of ammoniak).

3. Een economie van korte afstanden
Het vrachtvervoer is verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de koolstofemissies.
In plaats van te streven naar een verdrievoudiging van het transportvolume tegen 2050 [8], moeten we de vraag naar goederen uit verre landen verminderen en lokale economieën ontwikkelen. Het gaat hier om klimaatbescherming, niet om nationalistisch protectionisme. Dit kan en moet gebeuren naast de instandhouding van multiculturele en open samenlevingen.

4. Veranderen van gewoontes en manieren van leven
De sociale normen en de normen op het werk, die overmatig vliegverkeer in de hand werken moeten we ter discussie stellen. Vrijetijdsreizen kunnen over het algemeen in de regio of via ‘slow travel’. Online conferenties kunnen veel werkreizen vervangen. We moeten vraagtekens zetten bij de toenemende gewoonte om naar verre regio’s te reizen, bij het maken van weekendtrips per vliegtuig en bij massatoerisme dat de lokale culturen en ecosystemen schaadt.

5. Landrechten en mensenrechten
Om een einde te maken aan de voortdurende onteigening, vervuiling, vernieling en ecocide veroorzaakt door de luchtvaartindustrie en aanverwante activiteiten, moeten de rechten van inheemse volken, lokale gemeenschappen, boeren [9] en vrouwen met betrekking tot het bestuur en de exploitatie van hun land en gebieden volledig worden erkend en gerespecteerd. Dit draagt ook bij aan het waarborgen van voedselsoevereiniteit en het beschermen van de bestaansmiddelen, het werk, de cultuur en de gebruiken van volkeren. Aanhoudend, gezondheidsbedreigend geluid van overvliegende vliegtuigen in de buurt van luchthavens dient te worden verminderd.

6. Klimaatrechtvaardigheid
Klimaatrechtvaardigheid is meer dan een juridisch proces. Het vereist dat samenlevingen een “goed leven voor allen” [10] boven de winst voor enkelen stellen. Dit omvat rechtvaardigheid voor iedereen – nu en voor toekomstige generaties. Het omvat ook de strijd tegen alle vormen van discriminatie op grond van geslacht, afkomst, ras, klasse, religie of seksuele oriëntatie [11]. Het betekent dat het globale Noorden [12] en de rijke wereldburgers verantwoordelijk zijn voor een groter deel van de inspanningen om de klimaatcrisis te bestrijden en de gevolgen ervan te mitigeren, met inbegrip van financiële compensatie voor aansprakelijkheid en schadeloosstelling. Klimaatrechtvaardigheid betekent ook dat mensen uit het globale Zuiden het recht hebben om zich te verzetten tegen neokoloniaal klimaatbeleid zoals het compenseren van emissies, geo-engineering en biobrandstoffen (zie stappen 11, 12, 13).

7. Sterke politieke toezeggingen
Om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5°C en fossiele brandstoffen in de grond te houden, kunnen we niet vertrouwen op vrijwillige beloften. We hebben bindende en afdwingbare regels nodig, evenals duidelijk gedefinieerde limieten voor de uitstoot van broeikasgassen. Het is noodzakelijk dat de emissies van de internationale luchtvaart deel uitmaken van de nationale emissiereductie-inspanningen in het kader van het UNFCCC-proces [13] en dat een eind wordt gemaakt aan de huidige gijzeling van overheidsbeleid door ondernemingen. Op alle niveaus – lokaal, nationaal en regionaal – hebben we bindende doelstellingen, transparantie en zinvolle democratische participatie nodig. Wereldwijde doelstellingen zijn belangrijk, maar er zijn ook striktere regionale en lokale maatregelen en reguleringen nodig, zoals kerosinebelastingen, BTW [14], tickettaxen, frequent flyerheffingen, milieunormen voor vliegtuigen, beperkingen van het aantal vliegtuigbewegingen en moratorium’s op luchthaveninfrastructuur.

Wat moet worden vermeden?

8. Nieuwe luchthavens en luchthavenuitbreiding
Een moratorium op de bouw en uitbreiding van luchthavens is noodzakelijk. Dit omvat commerciële en industriële ontwikkelingen rond luchthavens ten dienste van de groei van de luchtvaart, waaronder aerotropolis [15] (luchthavensteden) en Special Economic Zone projecten. Er moet worden nagedacht over gemeenschappen die geïsoleerd zouden zijn zonder toegang tot luchtvervoer en er moet worden gezocht naar ecologische manieren om ze met elkaar te verbinden.

9. Voorrechten voor de luchtvaartindustrie
De luchtvaart mag niet langer een bijzonder voordeel genieten ten opzichte van andere vervoerssectoren. Luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en vliegtuigfabrikanten krijgen enorme subsidies en belastingvoordelen – de belangrijkste reden waarom veel vluchten zo goedkoop zijn. Weinig landen belasten kerosine en er zijn zelden BTW of passagiersbelastingen. Enkele punten van zorg zijn onder meer: overheidsfinanciering van financiële reddingsoperaties voor luchtvaartmaatschappijen, subsidies voor vluchten, overheidsfinanciering van schuldenverlichting voor luchthavens, productie en aankoop van vliegtuigen, exportkredieten en staatssteun voor nieuwe luchthaveninfrastructuur [16].

10. Marketing luchtvaartindustrie
Er moet een einde komen aan de systematische stimulansen voor het luchtverkeer. Deze omvatten vlucht gerelateerde advertenties of andere marketing door de reis-, luchtvaart- en vliegtuigindustrie. Frequent Flyer Programma’s (FFP) moeten worden beëindigd, omdat ze het imago van vliegen als statussymbool aanzienlijk versterken. [17] Deze ingrijpende acties hebben precedenten. Sommige landen verboden sigarettenadvertenties tientallen jaren geleden, ondanks de alomtegenwoordigheid van roken (en de advertenties) en de gepercipieerde rechten van rokers. Sommige landen hebben binnenlandse Frequent Flyer Programma’s al verboden [18].

11. Offsetting
De huidige mitigatiestrategie van klimaat compensatie is een valse oplossing die wordt gestimuleerd door de luchtvaartindustrie en de door haar beperkte toezichthouders [19]. Luchtvaartmaatschappijen en luchthavens baseren zich voornamelijk op de misleidende veronderstelling dat ze de uitstoot niet kunnen verminderen, maar deze kunnen compenseren door Carbon Credits van anderen te kopen – zoals herbebossingsprojecten of waterkrachtcentrales waarvan wordt beweerd dat ze tot emissiereducties leiden. Luchthavens proberen ook vaak de vernietiging van ecosystemen te legitimeren door het verlies aan biodiversiteit te compenseren. Koolstofcompensaties leiden niet tot echte emissiereducties [20] en biodiversiteitsverliezen kunnen in werkelijkheid niet worden gecompenseerd [21]. Offsetprojecten leiden vaak tot lokale conflicten of landroof. Dit geldt met name voor land- of bosbouwprojecten zoals REDD+. [22] Compensatie is onrechtvaardig en leidt af van de dringende noodzaak om de verwoesting te verminderen en niet te verplaatsen.

12. Biobrandstoffen
Vervanging van fossiele kerosine door biobrandstoffen is een vals en zeer destructief vooruitzicht. Biobrandstoffen kunnen niet worden geleverd op de schaal die de industrie nodig zou hebben [23]. Een grootschalig gebruik van biobrandstoffen in vliegtuigen zou (direct en indirect) leiden tot een enorme toename van ontbossing en veendrainage en daardoor tot een enorme koolstofuitstoot. Het zou ook leiden tot landroof en schendingen van de mensenrechten, waaronder gedwongen uitzetting en het verlies van voedselsoevereiniteit. [24]

13. De illusie van technologische oplossingen
We moeten de verleiding van het greenwashen van de luchtvaartindustrie vermijden. Mogelijke toekomstige technische verbeteringen voor vliegtuigen en vliegverkeer zijn geïdentificeerd en moeten blijven onderzocht, maar we moeten erkennen dat deze ontoereikend zijn en zullen blijven om de emissieproblemen van de luchtvaart op te lossen. De voorspelde efficiëntie verbeteringen in het brandstofverbruik worden overtroffen door historische, huidige en geplande groeipercentages van het luchtreizen en het luchtvrachtvervoer (een fenomeen dat bekend staat als het “rebound effect”). Stapsgewijze veranderingen in de luchtvaarttechnologie zijn onzeker en zullen pas over tientallen jaren van kracht worden. Gezien de urgentie van onmiddellijke emissiereducties is het te riskant om uit te gaan van twijfelachtige scenario’s, zoals een sector brede introductie van elektrische vliegtuigen, waarmee de aandacht wordt afgeleid van de dringend benodigde onmiddellijke emissiereducties [25]. Zelfs toekomstige op elektromotoren aangedreven vliegtuigen zouden schadelijk zijn zonder strenge duurzaamheidscriteria en een vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen [26]. De komende decennia zal een koolstofvrij luchtverkeer of een “koolstofneutrale groei” dan ook een illusie blijven.

Let’s get active

STAY GROUNDED is een groeiend wereldwijd netwerk van initiatieven, organisaties en activisten die wereldwijd samenwerken om een rechtvaardig, milieuvriendelijk transportsysteem naar voren te brengen en vliegreizen snel terug te dringen. Activiteiten omvatten: ondersteuning van getroffen gemeenschappen; campagnes; onderzoek; analyse van beleid en industrie; demonstraties en directe actie. Wij roepen op tot solidariteit met de mensen die al door de klimaatverandering worden getroffen, met degenen die strijden tegen luchthavenprojecten, met degenen die de bossen beschermen en de rechten van inheemse volkeren beschermen, met degenen die alternatieven voor vliegtuigen bevorderen en met degenen die zich inzetten voor een rechtvaardige overgang.

De klimaatcrisis is niet alleen een milieukwestie. Het is onze maatschappelijke verantwoordelijkheid en moet worden aangepakt door onze krachten te bundelen. Wij nodigen alle belanghebbenden uit zich bij ons aan te sluiten en zich in te zetten voor de uitvoering van deze 13 noodzakelijke stappen.

Wilt u deze position paper binnen uw groep of organisatie bespreken en op het formulier aangeven of u dit manifest ondersteunt? U kunt daarbij ook aangeven of uw organisatie zich aan wil sluiten bij ons netwerk en onze activiteiten.
Gelieve dit formulier in te vullen

References

1 Cohen et al. (2016): Finding Effective Pathways to Sustainable Mobility. Bridging the Science-Policy Gap. http://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/09669582.2015.1136637?needAccess=true.
Hall et al. (2013): The Primacy of Climate Change for Sustainable International Tourism. https://www.researchgate.net/profile/Daniel_Scott9/publication/264488262_The_Primacy_of_Climate_Change_for_Sustainable_International_Tourism/

2 Aviation grew over 7% and air freight over 9% in 2017 (doubling rates in 10 and 7 years respectively). See: http://atwonline.com/manufacturers/boeing-projects-another-record-year-aircraft-deliveries-2018

4 423 new airports, 121 runways, 205 runway extensions, 262 new terminals and 175 terminal extensions. CAPA – Centre for Aviation (2017): Airport Construction Database

5 Scott et al. (2012): Tourism and Climate Change: Impacts, Adaptation and Mitigation (p.109), citing Worldwatch Inst. (2008): Vital Signs 2006-2007 (http://www.worldwatch.org/node/4346). “Yet only 5 percent of the world’s population has ever flown.” (p. 68) This estimate is old, but most recent, so we use a conservative “10%”.

6 We use “Global South” for those regions that are often called “developing countries”, which suggests that there was still the need for industrial development and modernisation. The terms Global South and Global North refer to the geopolitical (not necessarily geographical) situation in an unequal world system.

7 Night trains are in particular useful when the day journey time would be more than four hours. They must offer a choice of comfort levels, with fares that are attractive but not too complex and tickets that are easy to book and that are compatible with day trains.

8 International Transport Forum (2017): ITF Transport Outlook 2017 – Summary. https://bit.ly/2JknZWu

10 This concept stems from the “Buen vivir” in Andean societies of Latin America and is understood as an alternative to the capitalist understandings of development as growth.

12 See footnote 6

13 UNFCCC: United Nations Framework Convention on Climate Change

14 Value Added Tax

15 Global Anti-Aerotropolis Movement (2015): What is an Aerotropolis, and Why Must These Developments Be Stopped? https://antiaero.files.wordpress.com/2015/03/gaam-whats-an-aerotropolis2.pdf

16 More on different privileges see: Todts, William (2018): Ending Aviation’s Tax Holiday. https://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/ending-aviation%E2%80%99s-tax-holiday

17 Gossling & Nilsson (2010). Frequent flyer programmes and the reproduction of aeromobility. https://www.academia.edu/attachments/7559357/download_file?s=work_strip

18 OECD (2014): Airline Competition – Note by Norway. http://www.konkurransetilsynet.no/globalassets/filer/publikasjoner/oecd-bidrag/2014/bidrag-fra-norge–competition-issues-in-airline-services.pdf
For DK: Storm (1999) “”Air Transport Policies and Frequent Flyer Programmes in the European Community – a Scandinavian Perspective”, page 86. http://www.konkurransetilsynet.no/globalassets/filer/publikasjoner/oecd-bidrag/2014/bidrag-fra-norge–competition-issues-in-airline-services.pdf

19 The International Civil Aviation Organization (ICAO) is the specialised UN agency that regulates international air transport and that is working closely with the aviation industry. Its climate strategy called CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) relies almost entirely on offsetting emissions. (https://www.icao.int).

20 The Öko-Institut (2016) investigated the effectiveness of existing offsetting projects for the European Commission and concluded that most likely only 2% of United Nations offset projects resulted in an actual additional emissions reduction. See: https://tinyurl.com/ybk7xybl

21 Spash (2015): Bulldozing Biodiversity. The Economics of Offsets and Trading-in Nature. In: Biological Conservation 192, S. 541⁻551;
Counter Balance/ Re:Common (2017): Biodiversity Offsetting. A Threat for Life. http://tinyurl.com/yc2uacen

22 REDD+: Reducing Emissions from Deforestation and forest Degradation. See more on REDD and offsetting in the study “The Illusion of green flying”: http://www.ftwatch.at/flying_green/ ;

Further Information on Offsetting: Film “Carbon Rush”;
Spash (2010): The Brave New World of Carbon Trading. In: New Political Economy, 15/2: 160-195

23 The only proven aviation biofuel technology relies on vegetable oils and the only feedstock that would be economically feasible on a large scale is palm oil, which is one of the main drivers of deforestation worldwide. See: Ernsting, Almuth (2017): Aviation Biofuels: How ICAO and Industry Plans for ‘Sustainable Alternative Aviation Fuels’ Could Lead to Planes Flying on Palm Oil. https://www.biofuelwatch.org.uk/wp-content/uploads/Aviation-biofuels-report.pdf

24 For a recent (2014) study on the detrimental impact of biofuel consumption in the European Union, see: https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf;

See open letter to ICAO signed by 96 civil society organizations: http://www.biofuelwatch.org.uk/2017/aviation-biofuels-open-letter/

25 Peeters (2017): Tourism’s Impact on Climate Change and its Mitigation Challenges – How Can Tourism Become ‘Climatically Sustainable’. https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:615ac06e-d389-4c6c-810e-7a4ab5818e8d/datastream/OBJ/download
Peeters et al. (2016): Are Technology Myths Stalling Aviation Climate Policy. https://www.researchgate.net/profile/Scott_Cohen10/publication/296632724_Are_technology_myths_stalling_aviation_climate_policy

26 Malins (2017): What Role for Electrofuel Technologies in European Transport’s Low Carbon Future: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2017_11_Cerulogy_study_What_role_electrofuels_final_0.pdf

Close Menu