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A aviação é o meio de transporte mais danoso ao clima1 e uma das fontes de emissão de gases do efeito estufa que mais aumentam2. Nos próximos 20 anos, a indústria espera dobrar a quantidade de passageiros aéreos3. Uma massiva onda de expansão aeroviária está acontecendo a nível mundial, com cerca de 1.200 projetos de infraestrutura aeroportuária4. Muitos desses projetos estão entre os maiores e mais caros mega-projetos, alguns dos quais impostos por governos a serviço do interesse corporativo de grandes empresas.

O DILEMA

Enquanto menos de 10% da população mundial já colocou o pé em uma aeronave5, é majoritariamente quem não utiliza o transporte aéreo que é atingido pela crise climática e os efeitos negativos da expansão aeroportuária, como a desapropriação de terras, barulho e problemas de saúde. Comunidades do Sul global6, que contribuíram muito pouco para a crise, são as mais afetadas. O problema da aviação é parte de uma retrato mais amplo de injustiça: vai contra a necessidade de eliminar o uso de combustível fóssil; tem relação com o complexo militar-industrial e também com a excessiva influência das grandes empresas em políticas públicas, em termos comerciais, econômicos e climáticos. A aviação segue dependente do combustível fóssil; ainda assim, a indústria promove falsas soluções, como novas tecnologias nas aeronaves que sequer existem. Tampouco as compensações (veja abaixo) e os biocombustíveis servem para reduzir as emissões e, além disso, se tornam uma ameaça à soberania alimentar e ao abastecimento de comida, à biodiversidade e aos direitos humanos.

QUEM SOMOS

Nós somos pessoas, comunidades e organizações de diversas partes do mundo que enfrentam os múltiplos impactos da aviação: alguns de nós são diretamente atingidos pela infraestrutura aeroportuária e os impactos negativos na saúde decorridos da poluição do ar e sonora das aeronaves. Alguns de nós são ativistas da justiça climática e jovens que querem viver em um planeta saudável. Alguns de nós vivem em comunidades, defendendo nossas casas, territórios e ecossistema da desapropriação para a expansão de aeroportos, produção de biocombustíveis ou projetos para compensação de emissão de gases poluentes por parte das empresas da aviação. Alguns de nós são acadêmicos, sindicalistas, trabalhadoras e trabalhadores do setor de transporte, assim como organizações ambientais e de transporte ao redor do mundo, e de iniciativas que fomentam meios de transporte alternativos, como o ferroviário.

O status quo e as falsas soluções corporativas não são uma opção. Por isso, promovemos esses 13 passos para transformar o transporte, a sociedade e a economia para que alcançamos um modelo de desenvolvimento justo e ecológico.

DO QUE PRECISAMOS

Uma transição justa
Devemos acabar com a dependência excessiva das formas de transporte mais poluentes e prejudiciais ao clima, impulsionadas por uma economia corporativa globalizada. Isso requer negociações e planejamento colaborativo para uma transição que não será feita às custas de trabalhadoras e trabalhadores nos setores relevantes – embora inclua mudanças no que fazemos e em como trabalhamos. É necessário substituir as privatizações fracassadas por iniciativas locais favoráveis ao clima, boas condições de trabalho, propriedade pública e responsabilidade democrática. Alcançar isso diante de uma indústria de aviação voltada para o crescimento também requer a superação e o desmantelamento do poder corporativo. Precisamos de um sistema de transporte que seja democraticamente regulado e planejado, promova e apoie o bem comum e que seja integrado e ecológico.

Uma mudança para outros meios de transporte
Devemos reduzir o uso de meios de transporte prejudiciais em favor de outros mais ecológicos. O transporte de curta distância e alguns voos de média distância podem ser transferidos para trens em regiões onde existe infraestrutura ferroviária relevante ou, de outra forma, para ônibus. Os trens não precisam necessariamente ser de alta velocidade, mas os serviços diurnos e noturnos devem ser atraentes, acessíveis e movidos a energia renovável7. Também navios e balsas podem ser uma alternativa, se a sua fonte de energia é livre de carbono (vento, bateria elétrica, hidrogênio ou amônia).

Uma economia de distâncias curtas
O transporte de mercadorias é responsável por uma parcela significativa das emissões de carbono. Em vez de tentar triplicar o volume de transporte até 20508, precisamos reduzir a demanda por bens que venham de longe e desenvolver economias locais. O objetivo aqui é a proteção do clima, não o protecionismo de estilo nacionalista. Isso pode e precisa acontecer junto com a manutenção de sociedades multiculturais e de mente aberta.

Permitir a mudança de hábitos e modos de vida
Devemos desafiar as normas sociais e do local de trabalho que incentivam viagens aéreas excessivas. Viagens de lazer geralmente podem ser na região ou em viagens mais lentas. As conferências online podem substituir muitas viagens de trabalho. Devemos questionar o crescente hábito de viajar para regiões longínquas, viagens de fim de semana de avião e turismo de massa que prejudicam culturas e ecossistemas locais.

Direito à terra e direitos humanos
A fim de impedir a desapropriação de terras em curso, a poluição, a destruição e o “ecocídio” causados pela indústria da aviação e atividades relacionadas, os direitos dos povos indígenas, comunidades locais, camponeses9 e mulheres em relação à governança e posse de suas terras e territórios devem ser plenamente reconhecidos e respeitados. Isso também ajuda a garantir a soberania alimentar e a proteger os meios de subsistência, o trabalho, a cultura e os costumes dos povos. Ruídos persistentes, que ameaçam a saúde, provenientes de aeroportos próximos a comunidades, devem ser reduzidos.

Justiça Climática
Alcançar a Justiça Climática é mais do que um processo legal. Requer que as sociedades priorizem uma “boa vida para todos” 10 acima dos lucros para poucos. Isso inclui justiça entre todos – agora e para as futuras gerações. Implica também a luta contra todas as formas de discriminação com base em gênero, origem, raça, classe, religião ou orientação sexual 11. Isso significa que o Norte Global 12 e os ricos do mundo são responsáveis por uma parcela maior do esforço para combater a crise climática e mitigar as consequências, incluindo pagamentos financeiros por responsabilidade e reparação. Justiça Climática também significa que as pessoas do Sul Global têm o direito de resistir a políticas climáticas neocoloniais, como compensação de emissões, geoengenharia e biocombustíveis (ver etapas 11, 12, 13).

Fortes compromissos políticos
Para limitar o aquecimento global a 1,5°C e deixar os combustíveis fósseis no solo, não podemos confiar em promessas voluntárias. Precisamos de regras vinculantes e aplicáveis, bem como limites claramente definidos para as emissões de gases do efeito estufa. É necessário que as emissões da aviação internacional façam parte dos esforços nacionais de redução de emissões dentro do processo da UNFCCC 13 e que a captura corporativa contínua de políticas públicas seja encerrada. Em todos os níveis – local, nacional e regional – precisamos de metas obrigatórias, transparência e participação democrática significativa. Embora as metas globais sejam importantes, também são necessárias medidas e regulamentações regionais e locais mais rigorosas, como impostos sobre querosene, IVA14, impostos sobre passagens, tarifas para passageiros frequentes, padrões ambientais de aeronaves, limites no número de voos e moratórias aplicáveis sobre a infraestrutura aeroportuária, e outras formas de reduzir o uso de combustíveis fósseis.

O QUE DEVEMOS EVITAR

Novos aeroportos e expansão de aeroportos
Uma moratória na construção e expansão de aeroportos é necessária. Isso inclui empreendimentos comerciais e industriais centrados em aeroportos que atendem ao crescimento da aviação, incluindo as “aerotrópolis”15 (cidades aeroportuárias) e os projetos de Zona Econômica Especial. Comunidades que seriam isoladas sem acesso a viagens aéreas devem ser consideradas e formas ecológicas de conectá-las devem ser buscadas.

Privilégios para a indústria da aviação
A aviação não deve mais receber uma vantagem especial sobre outros setores de transporte. Companhias aéreas, aeroportos e fabricantes de aeronaves recebem enormes subsídios e incentivos fiscais – a principal razão pela qual muitos voos são mais baratos. Poucos países tributam a querosene e raramente existem impostos sobre o valor agregado ou impostos sobre passageiros. Algumas áreas de preocupação incluem: resgates de companhias aéreas; subsídios para voos; dívida; fabricação e compra de aeronaves; créditos à exportação; e auxílios estatais para novas infraestruturas aeroportuárias, entre outros 16.

Marketing da indústria de viagens aéreas
Incentivos sistêmicos para viagens aéreas devem terminar. Isso inclui anúncios relacionados a voos ou outros tipos de marketing das indústrias de viagens, companhias aéreas e aeronaves. Programas de Passageiro Frequente (PPF) devem terminar, pois reforçam fortemente o voo como um símbolo de status 17. Essas fortes ações têm precedentes. Algumas nações proibiram anúncios de cigarro há décadas, apesar da onipresença do fumo (e dos anúncios) e dos direitos percebidos pelos fumantes. Alguns países já proibiram os PPF em âmbito nacional 18.

Compensação
A atual estratégia de mitigação que consiste em compensações de poluição é uma falsa solução impulsionada pela indústria aeronáutica e seus reguladores capturados 19. As companhias aéreas e os aeroportos confiam redondamente na premissa enganosa de que, em vez de reduzir as emissões, podem compensá-las comprando créditos de carbono – como projetos de reflorestamento ou barragens hidrelétricas que supostamente serviriam para gerar economia de emissões. Os aeroportos também tentam frequentemente legitimar a destruição dos ecossistemas, compensando a perda de biodiversidade. As compensações de carbono não produzem reduções reais de emissões 20 e as perdas de biodiversidade não podem, na realidade, ser compensadas 21. Projetos de compensação geralmente levam a conflitos locais ou grilagem de terras. Este é especialmente o caso de projetos baseados em terra ou florestas, como o REDD+ 22. O deslocamento é injusto e distrai a atenção da necessidade urgente de reduzir, e não de apenas mudar, a destruição.

Biocombustíveis
Substituir a querosene fóssil por biocombustível é outra falsa solução, e altamente destrutiva. Os biocombustíveis não podem ser fornecidos na grande escala que a indústria exigiria 23. O uso substancial de biocombustíveis em aeronaves causaria (direta e indiretamente) um aumento maciço no desmatamento e na drenagem de turfa, causando assim grandes emissões de carbono. Também levaria a violações de terras e de direitos humanos, incluindo o despejo forçado e a perda de soberania alimentar 24.

A ilusão de soluções tecnológicas
Devemos evitar a atração da “lavagem verde” da indústria da aviação. Futuras melhorias técnicas para aeronaves e operações foram identificadas e devem continuar a ser pesquisadas, mas devemos reconhecer que estas são e serão insuficientes para superar os problemas de emissões da aviação. Os ganhos de eficiência previstos no consumo de combustível são excedidos pelas taxas de crescimento histórico, atual e planejado de viagens aéreas e frete aéreo (um fenômeno conhecido como “efeito rebote”). As mudanças graduais na tecnologia da aviação são incertas e não entrarão em vigor até décadas a partir de agora. Dada a urgência das reduções de emissões, confiar em cenários questionáveis como a introdução de aviões elétricos em todo o setor é muito arriscado e desvia o foco dos cortes imediatos de emissões necessários 25. Mesmo as futuras aeronaves movidas a eletrobombas seriam prejudiciais sem critérios de sustentabilidade fortes e uma redução no tráfego aéreo 26. Para as próximas décadas, o tráfego aéreo descarbonizado ou “crescimento neutro de carbono” permanecerá, portanto, uma ilusão.

VAMOS À AÇÃO!

A STAY GROUNDED é uma crescente rede global de iniciativas, organizações e ativistas que trabalham juntos em todo o mundo para apresentar um sistema de transporte justo e ambientalmente saudável e para reduzir rapidamente as viagens aéreas. As atividades incluem: apoio às comunidades atingidas; campanha; pesquisa; análise de políticas e indústria; demonstrações e ação direta. Apelamos à solidariedade com as pessoas já afetadas pela mudança climática, com aqueles que lutam contra projetos aeroportuários, com aqueles que protegem os direitos das florestas e povos indígenas, com aqueles que promovem alternativas para aeronaves e com aqueles que trabalham para uma transição justa. A crise climática não é simplesmente uma questão ambiental. É nossa responsabilidade social e precisa ser abordada unindo forças. Convidamos todos os interessados a se juntarem a nós e nos comprometemos com a implementação dessas 13 etapas necessárias.

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References

1 Cohen et al. (2016): Finding Effective Pathways to Sustainable Mobility. Bridging the Science-Policy Gap. http://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/09669582.2015.1136637?needAccess=true.
Hall et al. (2013): The Primacy of Climate Change for Sustainable International Tourism. https://www.researchgate.net/profile/Daniel_Scott9/publication/264488262_The_Primacy_of_Climate_Change_for_Sustainable_International_Tourism/

2 Aviation grew over 7% and air freight over 9% in 2017 (doubling rates in 10 and 7 years respectively). See: http://atwonline.com/manufacturers/boeing-projects-another-record-year-aircraft-deliveries-2018

4 423 new airports, 121 runways, 205 runway extensions, 262 new terminals and 175 terminal extensions. CAPA – Centre for Aviation (2017): Airport Construction Database

5 Scott et al. (2012): Tourism and Climate Change: Impacts, Adaptation and Mitigation (p.109), citing Worldwatch Inst. (2008): Vital Signs 2006-2007 (http://www.worldwatch.org/node/4346). “Yet only 5 percent of the world’s population has ever flown.” (p. 68) This estimate is old, but most recent, so we use a conservative “10%”.

6 We use “Global South” for those regions that are often called “developing countries”, which suggests that there was still the need for industrial development and modernisation. The terms Global South and Global North refer to the geopolitical (not necessarily geographical) situation in an unequal world system.

7 Night trains are in particular useful when the day journey time would be more than four hours. They must offer a choice of comfort levels, with fares that are attractive but not too complex and tickets that are easy to book and that are compatible with day trains.

8 International Transport Forum (2017): ITF Transport Outlook 2017 – Summary. https://bit.ly/2JknZWu

10 This concept stems from the “Buen vivir” in Andean societies of Latin America and is understood as an alternative to the capitalist understandings of development as growth.

12 See footnote 6

13 UNFCCC: United Nations Framework Convention on Climate Change

14 Value Added Tax

15 Global Anti-Aerotropolis Movement (2015): What is an Aerotropolis, and Why Must These Developments Be Stopped? https://antiaero.files.wordpress.com/2015/03/gaam-whats-an-aerotropolis2.pdf

16 More on different privileges see: Todts, William (2018): Ending Aviation’s Tax Holiday. https://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/ending-aviation%E2%80%99s-tax-holiday

17 Gossling & Nilsson (2010). Frequent flyer programmes and the reproduction of aeromobility. https://www.academia.edu/attachments/7559357/download_file?s=work_strip

18 OECD (2014): Airline Competition – Note by Norway. http://www.konkurransetilsynet.no/globalassets/filer/publikasjoner/oecd-bidrag/2014/bidrag-fra-norge–competition-issues-in-airline-services.pdf
For DK: Storm (1999) “”Air Transport Policies and Frequent Flyer Programmes in the European Community – a Scandinavian Perspective”, page 86. http://www.konkurransetilsynet.no/globalassets/filer/publikasjoner/oecd-bidrag/2014/bidrag-fra-norge–competition-issues-in-airline-services.pdf

19 The International Civil Aviation Organization (ICAO) is the specialised UN agency that regulates international air transport and that is working closely with the aviation industry. Its climate strategy called CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) relies almost entirely on offsetting emissions. (https://www.icao.int).

20 The Öko-Institut (2016) investigated the effectiveness of existing offsetting projects for the European Commission and concluded that most likely only 2% of United Nations offset projects resulted in an actual additional emissions reduction. See: https://tinyurl.com/ybk7xybl

21 Spash (2015): Bulldozing Biodiversity. The Economics of Offsets and Trading-in Nature. In: Biological Conservation 192, S. 541⁻551;
Counter Balance/ Re:Common (2017): Biodiversity Offsetting. A Threat for Life. http://tinyurl.com/yc2uacen

22 REDD+: Reducing Emissions from Deforestation and forest Degradation. See more on REDD and offsetting in the study “The Illusion of green flying”: http://www.ftwatch.at/flying_green/ ;

Further Information on Offsetting: Film “Carbon Rush”;
Spash (2010): The Brave New World of Carbon Trading. In: New Political Economy, 15/2: 160-195

23 The only proven aviation biofuel technology relies on vegetable oils and the only feedstock that would be economically feasible on a large scale is palm oil, which is one of the main drivers of deforestation worldwide. See: Ernsting, Almuth (2017): Aviation Biofuels: How ICAO and Industry Plans for ‘Sustainable Alternative Aviation Fuels’ Could Lead to Planes Flying on Palm Oil. https://www.biofuelwatch.org.uk/wp-content/uploads/Aviation-biofuels-report.pdf

24 For a recent (2014) study on the detrimental impact of biofuel consumption in the European Union, see: https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf;

See open letter to ICAO signed by 96 civil society organizations: http://www.biofuelwatch.org.uk/2017/aviation-biofuels-open-letter/

25 Peeters (2017): Tourism’s Impact on Climate Change and its Mitigation Challenges – How Can Tourism Become ‘Climatically Sustainable’. https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:615ac06e-d389-4c6c-810e-7a4ab5818e8d/datastream/OBJ/download
Peeters et al. (2016): Are Technology Myths Stalling Aviation Climate Policy. https://www.researchgate.net/profile/Scott_Cohen10/publication/296632724_Are_technology_myths_stalling_aviation_climate_policy

26 Malins (2017): What Role for Electrofuel Technologies in European Transport’s Low Carbon Future: https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2017_11_Cerulogy_study_What_role_electrofuels_final_0.pdf

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