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Das Flugzeug ist das klimaschädlichste Transportmittel überhaupt, [1] und der Luftverkehr eine der am schnellsten wachsenden Quellen von Treibhausgasemissionen.[2] Für die nächsten zwei Jahrzehnte rechnet die Luftfahrtindustrie mit einer Verdopplung der Passagierzahlen. [3] Weltweit erleben wir eine Welle massiver Ausweitungen des Flugverkehrs, im Rahmen derer rund 1200 Flughafeninfrastrukturprojekte geplant sind. [4] Viele Flughafenprojekte gehören zu den größten und teuersten Infrastrukturprojekten überhaupt, und werden von Regierungen teils einseitig im Interesse der Industrie durchgesetzt.

Das Dilemma:

Obwohl weniger als zehn Prozent der Weltbevölkerung jemals an Bord eines Flugzeuges waren, [5] sind es vor allem Nichtflieger*innen, die die Auswirkungen der Klimakrise und die negativen Folgen von Flughafenerweiterungen wie Landraub, Lärm und Gesundheitsrisiken zu spüren bekommen. Communities im Globalen Süden [6], die selbst kaum zum Klimawandel beigetragen haben, sind am stärksten betroffen. Die Probleme und Ungerechtigkeiten verbunden mit Flugverkehr sind noch weitaus komplexer: Der notwendige Ausstieg aus den fossilen Brennstoffen wird torpediert, die Verzahnung mit dem militärisch-industriellen Komplex ist eng, und der ungebührliche Einfluss mächtiger Unternehmen der Flugindustrie auf Handels-, Entwicklungs- und Klimapolitik verfestigt sich zunehmend. Der Luftverkehr ist und bleibt abhängig von fossilen Brennstoffen, doch die Industrie setzt auf technologische Scheinlösungen wie etwa neue Flugzeugtypen, die noch nicht existieren. Die Kompensation von Emissionen (das sogenannte „Offsetting“) und Agrartreibstoffe sind ebenso wenig geeignet, Emissionen zu reduzieren sondern verlagern die Probleme lediglich, und gefährden darüber hinaus die Nahrungsmittelversorgung, Biodiversität und Menschenrechte.

Wer sind wir?

Wir sind eine Gruppe von Menschen, communities und Organisationen aus aller Welt, die den Auswirkungen der Luftfahrt auf verschiedene Art und Weise ausgesetzt sind. Manche von uns sind direkt von der Infrastruktur des Luftverkehrs und dessen gesundheitsschädlichen Auswirkungen wie Luftverschmutzung und Fluglärm betroffen. Andere sind junge Menschen und Aktivist*innen für Klimagerechtigkeit, die auf einem gesunden Planeten leben wollen. Einige von uns sind Teil von communities, die ihr Zuhause, ihr Land und Ökosysteme gegen Landnahme zugunsten von neuen Flughäfen und Flughafenerweiterungen, Produktion von Agrartreibstoffen, oder Ausgleichsmaßnahmen für Flug-Emissionen verteidigen. Wieder andere unter uns sind Akademiker*innen, Gewerkschafter*innen und Arbeiter*innen im Transportsektor, Vertreter*innen von Umwelt- und Verkehrsorganisationen sowie von Initiativen für die Förderung alternativer Verkehrsmittel wie der Bahn.

Ein “Weiter so“ ist keine Option. Wir setzen uns daher für die folgenden 13 Schritte ein, um einen gerechten und ökologischen Umbau des Transportsektors, der Gesellschaft und Wirtschaft voranzubringen.

Was es braucht:

  1. Ein gerechter Übergang – “Just Transition”
    Ein Ende der Abhängigkeit von den umwelt- und klimaschädlichsten Transportarten, die von einer globalisierten Wirtschaft angetrieben werden, ist dringend nötig. Dafür sind Verhandlungen und Planungsprozesse notwendig, die sicherstellen, dass dieser Wandel nicht auf dem Rücken der Arbeiter*innen in diesem Sektor ausgetragen wird – auch wenn sich ändern muss, was und wie wir arbeiten. Statt Privatisierungen braucht es klimafreundliche lokale Initiativen, gute Arbeitsbedingungen, Gemeineigentum und demokratische Rechenschaftspflicht. Dieser Umbau ist angesichts einer auf Wachstum fokussierten Flugindustrie nur möglich, wenn die Macht dieser Konzerne zurückgedrängt wird. Wir brauchen ein integriertes und ökologisches Transportwesen, das demokratisch reguliert und geplant wird und dem Gemeinwohl dient.
  1. Eine Verlagerung auf andere Verkehrsmittel
    Wir müssen klimaschädliche Arten des Transports mit umweltfreundlichen Alternativen ersetzen. Kurz- und Mittelstreckenflüge sollten in Regionen mit Bahninfrastruktur auf die Schiene verlagert werden, und andernorts auf Busse. Bei Zügen ist nicht zwingend Hochgeschwindigkeit erforderlich, aber Reisemöglichkeiten bei Tag und Nacht sollten attraktiv, erschwinglich, und mit erneuerbaren Energien angetrieben sein.[7] Schiffe und Fähren können ebenso eine Alternative darstellen, solange sie mit klimaneutralen Energien betrieben werden (Wind, batterieelektrisch, Wasserstoff, Ammoniak).
  1. Eine Wirtschaft der kurzen Wege
    Gütertransport ist für einen bedeutenden Anteil von Treibhausgasemissionen verantwortlich. Anstatt sein Volumen wie geplant bis 2050 zu verdreifachen,[8] muss die Nachfrage nach Gütern mit langen Transportwegen verringert und lokale Wirtschaftskreisläufe gestärkt werden. Das Ziel ist dabei Klimaschutz, nicht nationalistischer Protektionismus. Dieses Ziel kann und muss im Einklang mit einer offenen und multikulturellen Gesellschaft erreicht werden.
  1. Andere Gewohnheiten und Lebensweisen möglich machen
    Maßlose Flugreisen dürfen am Arbeitsplatz und in der Gesellschaft nicht weiterhin als normal gelten. Ferienreisen können in der Regel in der Region oder mithilfe von langsameren Verkehrsmitteln („slow travel“) durchgeführt werden. Viele Dienstreisen können durch Videokonferenzen ersetzt werden. Der wachsende Trend zu Fernreisen, Wochenendreisen mit dem Flugzeug und Massentourismus, der lokale Kulturen und Ökosysteme schädigt, muss in Frage gestellt werden.
  1. Land- und Menschenrechte
    Um die von der Luftfahrtindustrie verursachte Enteignung, Verschmutzung, Zerstörung und ökologische Vernichtung aufzuhalten, müssen die Rechte von indigenen Völkern, betroffenen communities, Bäuerinnen und Bauern [9] sowie Frauen auf den Besitz und die Kontrolle über ihr Land und ihre Gemeingüter anerkannt und respektiert werden. Dies trägt zur Ernährungssouveränität und dem Schutz lokaler Lebensgrundlagen, Erwerbsmöglichkeiten, Kultur und Gebräuchen bei. In der Umgebung von Flughäfen muss anhaltender, gesundheitsschädigender Fluglärm eingeschränkt werden.
  1. Klimagerechtigkeit
    Um Klimagerechtigkeit zu ermöglichen braucht es weit mehr als nur rechtliche Schritte. Es braucht Gesellschaftssysteme, in denen das „gute Leben für alle“[10] im Zentrum steht und nicht die Profite Weniger. Dies umfasst die Gerechtigkeit zwischen allen Menschen – jetzt und für zukünftige Generationen, sowie den Einsatz gegen Sexismus, Rassismus, Klassismus und jegliche andere Form von Diskriminierungen.[11] Der Globale Norden [12] und die Reichsten der Welt tragen mehr Verantwortung für die Bekämpfung der Klimakrise, inklusive finanzieller Leistungen zur Haftung und Wiedergutmachung von Schäden. Klimagerechtigkeit bedeutet ebenso, dass Menschen im Globalen Süden das Recht haben, Widerstand gegen neokoloniale Klimapolitiken wie Emissionskompensation, Geoengineering und Agrartreibstoffe zu leisten (siehe auch Schritte 11, 12, 13).
  1. Entschlossenes und verbindliches politisches Handeln
    Um die globale Erwärmung unterhalb von 1,5° Celsius zu halten, und fossile Brennstoffe im Boden zu lassen, können wir uns nicht auf freiwillige Versprechen verlassen. Es braucht verbindliche und durchsetzbare Regeln und klar definierte Grenzwerte für Treibhausgasemissionen. Emissionen aus dem internationalen Flugverkehr müssen Teil der nationalen Reduktionsziele im Rahmen des UNFCCC-Prozesses [13] werden, und der Vereinnahmung politischer Prozesse durch die Industrie muss ein Riegel vorgeschoben werden. Auf allen Ebenen – lokal, national, und regional – sind verbindliche Zielsetzungen, Transparenz und echte demokratische Teilhabe erforderlich. Globale Rahmenwerke sind wichtig, aber gleichzeitig müssen strengere Maßnahmen und Regeln auch auf lokaler und regionaler Ebene umgesetzt werden. Das betrifft Kerosinsteuern, Mehrwertsteuer, progressive Ticketsteuern für Vielflieger*innen, Umweltstandards für Flugzeuge, Begrenzungen für die Anzahl von Flügen, sowie Moratorien für Flughafeninfrastruktur.

Was es zu verhindern gilt:

  1. Bau neuer Flughäfen und Ausbau der bestehenden Infrastruktur
    Wir brauchen ein Moratorium für den Bau und Ausbau von Flughäfen, inklusive wirtschaftlicher und industrieller Entwicklungsprojekte zugunsten eines Wachstums des Flugverkehrs, wie „Aerotropolis“-Projekte (Flughafenstädte) [14] und Sonderwirtschaftszonen. Die Bedürfnisse von communities, die ohne Zugang zu Flugverkehr isoliert wären, müssen dabei gesondert berücksichtigt und umweltverträgliche Transportwege für ihre Anbindung bereitgestellt werden.
  1. Privilegien für die Luftfahrtindustrie
    Die Luftfahrt darf nicht weiterhin gegenüber anderen Transportformen bevorzugt werden. Fluggesellschaften, Flughäfen und Flugzeugbauer erhalten massive Subventionen und Steuererleichterungen – der Hauptgrund dafür, dass viele Flugverbindungen so billig sind. Nur wenige Länder besteuern Kerosin, und Fluggastgebühren und Umsatzsteuer werden äußerst selten erhoben. Einige der Problembereiche sind: Rettungspakete für Fluggesellschaften; Subventionierung von Flugverbindungen, Produktion und Kauf von Flugzeugen, Exportkredite, und Staatshilfen für neue Flughafeninfrastruktur.[15]
  1. Werbung der Luftfahrtindustrie
    Strukturelle Anreize für Flugreisen müssen beendet werden. Dazu zählen Werbung für Flugreisen und andere Marketing-Instrumente der Reise-, Luftfahrt- und Flugzeugherstellerindustrie. Vielfliegerprogramme, die das Fliegen zu einem Statussymbol machen, müssen abgeschafft werden.[16] Für solche entschlossenen Maßnahmen gibt es in der Geschichte bereits Vorbilder: Einige Staaten haben Tabakwerbung schon vor Jahrzehnten verboten, obwohl das Rauchen (und Werbung für Tabakprodukte) zu diesem Zeitpunkt weit verbreitet waren und Rauchen als persönliches Recht wahrgenommen wurde. In manchen Ländern wurden Vielfliegerprogramme für den Inlandsverkehr bereits verboten.[17]
  1. Kompensation von Emissionen („Offsetting“)
    Die derzeitige Klimastrategie der Emissionskompensation ist eine Scheinlösung der Luftfahrtindustrie und der von ihnen vereinnahmten Regulierungsbehörden.[18] Fluggesellschaften und Flughäfen bauen weitestgehend auf dem irreführenden Versprechen auf, dass sie nicht ihre eigenen Emissionen reduzieren müssen, sondern diese an anderer Stelle „kompensieren“ können. Dies geschieht durch den Kauf von Emissionsgutschriften von beispielsweise Wiederaufforstungsprogrammen oder Wasserkraftwerken, die vorgeben, Emissionen einzusparen. Flughäfen versuchen zudem häufig, die Zerstörung von Ökosystemen durch das „Kompensieren“ von Biodiversitätsverlusten zu legitimieren. Emissionskompensation führt jedoch nicht zur tatsächlichen Reduktion von Treibhausgasen,[19] und der Verlust von Biodiversität kann in der Realität nicht kompensiert werden.[20] Kompensationsprojekte führen oft zu lokalen Konflikten oder Landraub. Das ist insbesondere bei land- und waldbasierten Projekten wie REDD+ der Fall.[21] Klimakompensation ist ungerecht und lenkt davon ab, dass Umweltzerstörung dringend verhindert werden muss, anstatt ausgelagert zu werden.
  1. Agrartreibstoffe
    Fossiles Kerosin mit Agrartreibstoffen zu ersetzen ist eine Scheinlösung, bei der mit massiver Umweltzerstörung zu rechnen ist. Agrartreibstoffe können nicht in dem Umfang produziert werden, der für die Versorgung der Industrie nötig wäre.[22] Eine Nutzung von Agrartreibstoffen in der Luftfahrt würde (direkt und indirekt) zu einer massiven Abholzung von Wäldern und Trockenlegung von Mooren führen, und dadurch ungeheure Mengen von Emissionen freisetzen. Eine weitere Folge wären Landraub und Menschenrechtsverletzungen, etwa durch Zwangsvertreibung und den Verlust von Ernährungssouveränität.[23]
  1. Technologie als Lösung aller Probleme – eine Illusion
    Wir müssen den Verlockungen des „Greenwashing“ widerstehen, das von der Luftfahrtindustrie betrieben wird. Gewisse technische Verbesserungen für Flugzeuge und den Flugbetrieb sind in Aussicht, und sollten weiter erforscht werden. Dennoch müssen wir der Tatsache ins Auge sehen, dass ihr Effekt nicht ausreichen wird, um das Emissionsproblem der Luftfahrtindustrie zu lösen. Die prognostizierten Effizienzgewinne im Bereich des Treibstoffverbrauchs werden durch die geplanten und tatsächlichen Wachstumsraten im Personen- und Frachtflugverkehr wieder aufgefressen (der sogenannte „Rebound-Effekt“). Es ist unklar, ob es je zu einem Durchbruch in der Luftfahrttechnologie kommt, und falls ja, würden die Auswirkungen einer solchen Entwicklung in jedem Falle erst in Jahrzehnten zum Tragen kommen. Angesichts der dringenden Notwendigkeit von Emissionsreduktionen ist es zu riskant, sich auf fragwürdige Szenarien wie eine sektorweite Einführung von elektrischen Antrieben zu verlassen. Gleichzeitig lenken diese Spekulationen ab von den Reduktionszielen, die unmittelbar notwendig sind.[24] Selbst strombetriebene Flugzeuge der Zukunft wären ohne strenge Nachhaltigkeitskriterien und eine Verringerung des Flugverkehrs weiterhin schädlich.[25] Für die kommenden Jahrzehnte werden ein “dekarbonisierter Luftverkehr” oder „klimaneutrales Wachstum“ Illusionen bleiben.

Mischen wir uns ein!

STAY GROUNDED ist ein wachsendes Netzwerk von Initiativen, Organisationen und Aktivist*innen, die weltweit gemeinsam für ein umweltverträgliches Verkehrssystem und eine schnelle Verringerung des Flugverkehrs eintreten. Zu unseren Aktivitäten gehören die Unterstützung betroffener communities, Kampagnenführung, Forschung, Analyse von Entwicklungen in Politik und Industrie, Demonstrationen und direkte Aktionen. Wir rufen auf zur Solidarität mit den Menschen, die schon heute vom Klimawandel betroffen sind, mit denen, die sich gegen Flughafenprojekte, für Waldschutz und die Rechte indigener Völker einsetzen, mit all jenen, die Alternativen zum Luftverkehr vorantreiben, und allen, die an einem gerechten Übergang arbeiten.

Die Klimakrise ist nicht nur ein Umweltproblem, sondern eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die es mit vereinten Kräften zu bewältigen gilt. Wir laden alle Betroffenen und Interessierten ein, sich zu beteiligen und für die Umsetzung dieser 13 Schritte zu engagieren.

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Verweise

1 Cohen et al. (2016): Finding Effective Pathways to Sustainable Mobility. Bridging the Science-Policy Gap. http://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/09669582.2015.1136637; Hall et al. (2013): The Primacy of Climate Change for Sustainable International Tourism. https://www.researchgate.net/profile/Daniel_Scott9/publication/264488262_The_Primacy_of_Climate_Change_for_Sustainable_International_Tourism/.

2  Im Jahr 2017 wuchs der Flugverkehr mit über 7% und der Gütertransport mit über 9%. Das entspricht einer Verdopplung des Volumens innerhalb von 10 bzw. 7 Jahren. Siehe: http://atwonline.com/manufacturers/boeing-projects-another-record-year-aircraft-deliveries-2018

4  423 neue Flughäfen, 121 neue Pisten, 205 Pistenerweiterungen, 262 neue Terminals und 175 Terminalerweiterungen. CAPA – Centre for Aviation (2017): Airport Construction Database.

5  Worldwatch Inst. (2008): Vital Signs 2006-2007 (http://www.worldwatch.org/node/4346), zitiert in: Scott et al. (2012): Tourism and Climate Change: Impacts, Adaptation and Mitigation (S.109). “Yet only 5 percent of the world’s population has ever flown” (S. 68). Aktuellere Schätzungen sind nicht verfügbar, daher legen wir einen konservativen Wert von zehn Prozent an.

6  Wir verwenden den Begriff “Globaler Süden” für diejenigen Weltregionen, die oftmals als “Entwicklungsländer” bezeichnet werden, was einen Bedarf nach industrieller Entwicklung und Modernisierung suggeriert. Die Begriffe „Globaler Süden“ und „Globaler Norden“ beziehen sich auf die geopolitische Verortung in einem ungleichen Weltsystem, die nicht zwingendermaßen mit einer entsprechenden geografischen Position übereinstimmt.

7  Bei Reisezeiten von über vier Stunden sind Nachtzüge besonders sinnvoll. Diese müssen eine Auswahl von Komfortstufen (z.B. für Familien) anbieten, mit attraktiven Tarifen und unkomplizierten Buchungssystemen. Vereinbarkeit mit dem Zugverkehr tagsüber muss dabei gewährleistet sein.

8  International Transport Forum (2017): ITF Transport Outlook 2017 – Summary. https://bit.ly/2JknZWu

10  Diese Idee geht zurück auf das Konzept des “Buen vivir” in den Gesellschaften der Anden in Lateinamerika, und versteht sich als Alternative zu kapitalistischen, wachstumsbasierten Entwicklungsmodellen.

12  Siehe Fußnote 6.

13  UNFCCC steht für United Nations Framework Convention on Climate Change, die Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen.

14  Global Anti-Aerotropolis Movement (2015): What is an Aerotropolis, and Why Must These Developments Be Stopped? https://antiaero.files.wordpress.com/2015/03/gaam-whats-an-aerotropolis2.pdf

15  Für weitere Informationen zu diesen Privilegien siehe: Todts, William (2018): Ending Aviation’s Tax Holiday. https://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/ending-aviation%E2%80%99s-tax-holiday

16  Gossling & Nilsson (2010). Frequent flyer programmes and the reproduction of aeromobility. https://www.academia.edu/attachments/7559357/download_file?s=work_strip

17  OECD (2014): Airline Competition – Note by Norway. http://www.konkurransetilsynet.no/globalassets/filer/publikasjoner/oecd-bidrag/2014/bidrag-fra-norge–competition-issues-in-airline-services.pdf Für Dänemark: Storm (1999) “”Air Transport Policies and Frequent Flyer Programmes in the European Community – a Scandinavian Perspective”, S. 86. http://www.konkurransetilsynet.no/globalassets/filer/publikasjoner/oecd-bidrag/2014/bidrag-fra-norge–competition-issues-in-airline-services.pdf

18  Die Internationale Zivile Luftfahrtsorganisation (ICAO) ist die Sonderorganisation der Vereinten Nationen, die für die Regulierung des internationalen Luftverkehrs zuständig ist und eng mit der Luftfahrtindustrie zusammenarbeitet. Die Klimastrategie der Organisation, CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), beruht fast ausschließlich auf der Kompensation von Emissionen (https://www.icao.int).

19  Das Öko-Institut (2016) hat die Wirkung existierender Offsetting-Projekte im Auftrag der Europäischen Kommission untersucht und kam dabei zu dem Schluss, dass lediglich bei zwei Prozent der Kompensationsprojekte der Vereinten Nationen eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass sie tatsächlich zu zusätzlichen Emissionseinsparungen geführt haben. Siehe: https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/ets/docs/clean_dev_mechanism_en.pdf

20  Spash (2015): Bulldozing Biodiversity. The Economics of Offsets and Trading-in Nature. In: Biological Conservation 192, S. 541-551; Counter Balance/ Re:Common (2017): Biodiversity Offsetting. A Threat for Life. http://www.counter-balance.org/wp-content/uploads/2017/10/Biodiversity_Offsetting_report_v4-screen.pdf

21  „REDD+” steht für “Reducing Emissions from Deforestation and Forest Degradation”, dt. etwa “Minderung von Emissionen aus Entwaldung und Schädigung von Wäldern“. Mehr zu REDD+ und Offsetting in der Studie „Grünes Fliegen – gibt es das?“: http://www.ftwatch.at/gruenes_fliegen/ Weitere Informationen zum Thema bietet der Film „Carbon Rush“.

22  Der einzige Agrartreibstoff, der erwiesenermaßen im Luftverkehr verwendet werden kann, ist Pflanzenöl. Für die Herstellung der benötigten Mengen solcher Treibstoffe käme dafür aus wirtschaftlichen Erwägungen nur Palmöl in Frage, das schon heute die treibende Kraft für die Abholzung von Wäldern weltweit darstellt. Siehe: Ernsting, Almuth (2017): Aviation Biofuels: How ICAO and Industry Plans for ‘Sustainable Alternative Aviation Fuels’ Could Lead to Planes Flying on Palm Oil. https://www.biofuelwatch.org.uk/wp-content/uploads/Aviation-biofuels-report.pdf

23  Siehe folgende Studie (2014) der desaströsen Auswirkungen des Verbrauchs von Agrartreibstoffen in der Europäischen Union: https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf; Offener Brief an ICAO, unterzeichnet von 96 zivilgesellschaftlichen Organisationen: http://www.biofuelwatch.org.uk/2017/aviation-biofuels-open-letter/

24  Peeters (2017): Tourism’s Impact on Climate Change and its Mitigation Challenges – How Can Tourism Become ‘Climatically Sustainable’. https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:615ac06e-d389-4c6c-810e-7a4ab5818e8d/datastream/OBJ/download; Peeters et al. (2016): Are Technology Myths Stalling Aviation Climate Policy? https://www.researchgate.net/profile/Scott_Cohen10/publication/296632724_Are_technology_myths_stalling_aviation_climate_policy

25  Malins (2017): What Role for Electrofuel Technologies in European Transport’s Low Carbon Future:  https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2017_11_Cerulogy_study_What_role_electrofuels_final_0.pdf

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