Пожалуйста, обсудите этот документ с вашей группой или организацией. Поддержите нас своей подписью и/или примите участие в работе нашей сети.
Заполните эту форму

Сегодня самолет является самым экологически разрушительным транспортным средством, а воздушный транспорт одним из наиболее быстрорастущих источников выбросов парниковых газов [2]. В течение следующих двух десятилетий ожидается, что авиационная промышленность удвоит количество пассажиров. [3] Во всем мире происходит масштабное расширение воздушного передвижения, в том числе, запланировано около 1200 новых проектов инфраструктуры аэропортов. Многие из этих проектов будут крупнейшими и дорогостоящими из инфраструктурных планов, которые когда-либо выполнялись правительствами, иногда в одностороннем порядке исключительно в интересах промышленности.

Дилемма

И хотя менее 10 процентов населения мира когда-либо находилось на борту самолета [5], в основном именно люди, никак не связанные с авиацией, испытывают на себе последствия климатического кризиса и негативные эффекты от расширения аэропортов: такие как захват земли, шум и риски для здоровья. В первую очередь это касается общин Глобального Юга[6], которые сами едва ли способствуют изменению климата. Проблемы и неравенство, связанные с воздушным передвижением, усложняются еще и тем, что требуют постоянного увеличения добычи ископаемого топлива; жесткой привязкой к военно-промышленному комплексу; а также, все более ощутимым становится чрезмерное влияние крупных компаний в авиационной отрасли на торговлю, развитие и климатическую политику. В то время, как очевидна зависимость авиации от полезных ископаемых, промышленность пытается убедить нас в существовании альтернативных технологических решений, как например, новые типы самолетов, которых еще не существуют. Компенсация выбросов ( так называемый “взаимозачет”) или биотопливо – все это не является эффективным для сокращение выбросов и ставит под угрозу биоразнообразию, продовольственной безопасности и правам человека.

Кто мы:

Мы – группы людей, сообщества и организации со всего мира, которые сталкиваются с многочисленными последствиями авиации: на некоторых из нас прямо влияет инфраструктура аэропортов и негативные воздействие загрязнения и шума от воздушных судов. Другие – это молодые люди и активист*ки за климатическую справедливость, которые хотят жить на здоровой планете. Кто-то из нас является частью сообществ, защищающих собственные дома, сельскохозяйственные угодья и экосистемы от захвата земли для новых аэропортов или расширения уже имеющихся, производства биотоплива или проектов компенсации авиационных выбросов. Некоторые из нас – ученые, профсоюзные активист*ки, работники и работницы в транспортном секторе, а также представитель*ницы природоохранных и транспортные организации со всего мира, в том числе инициатив, направленных на развитие альтернативных видов транспорта, таких как железные дороги.

Дальше так продолжаться не может. Поэтому, мы выступаем за следующие 13 шагов на пути к экологическому и справедливому преобразованию транспортного сектора, экономики и всего общества.

Что необходимо:

  1. Справедливый переход – “Just Transition”
    Крайне необходимо прекратить зависимость от наиболее опасных для окружающей среды видов транспорта, которые обусловлены глобальной экономикой. Для этого требуются процессы переговоров и планирования для обеспечения того, чтобы это изменение не происходило за счет рабочих и работниц данного сектора, даже если есть потребуется изменить способы нашей работы. Вместо приватизации нам нужны благоприятные для климата местные инициативы, хорошие условия труда, общая собственность и демократическая подотчетность. Это преобразование перед лицом ориентированной на рост авиапромышленности возможно, только если сила этих концернов будет отброшена. Нам нужна интегрированная и экологическая транспортная система, планируемая и регулируемая демократическим путем, которая послужит общему благу.
  2. Переход на другие виды транспорта
    Мы должны заменить экологически вредные виды транспорта экологически чистыми альтернативами. Полеты на короткие и средние расстояния должны быть перенесены на железнодорожные перевозки в регионах с железнодорожной инфраструктурой и автобусами в других местах. Высокоскоростные поезда не являются обязательными, но варианты дневных и ночных путешествий должны стать привлекательными, доступными и снабжаться возобновляемыми источниками энергии. [7] Суда и паромы также могут быть альтернативой, если они питаются от нейтральной для климата энергии (ветер, электрический аккумулятор, водород, аммиак).
  3. Экономия на коротких расстояниях
    На грузовые перевозки приходится значительная часть выбросов парниковых газов. Вместо того чтобы утроить их объем к 2050 году, как запланировано[8], спрос на товары с длинными транспортными маршрутами наоборот должен быть уменьшены, а местные экономические циклы укреплены. Цель – защита окружающей среды, а не националистический протекционизм. Эта цель может и должна быть достигнута в гармонии с открытым и мультикультурным обществом.
  4. Сделать возможными другие привычки и способы жизни
    Чрезмерное воздушное сообщение больше не должно считаться нормой как на рабочем месте, так и в обществе. Отпуск и каникулы возможно проводить в регионе или путешествовать более медленными видами транспорта («медленное движение»). Многие деловые поездки могут быть заменены видеоконференциями. Необходимо поставить под сомнение растущую тенденцию к дальним поездкам, полетам на выходных на самолете и массовому туризму, который наносит ущерб локальным культурам и экосистемам.
  5. Право на землю и права человека
    Чтобы остановить экспроприацию, загрязнение и экологические разрушения, вызванные авиационной промышленностью, следует признать права на владение и контроль над землей для коренных народов, затронутых общин, фермеров [9] и женщин. Это поспособствует продовольственному суверенитету и защите локальных средств к существованию, возможностям трудоустройства, и сохранению культуры и обычаев. В непосредственной близости от аэропортов должны быть введены ограничения на постоянный и опасный для здоровья шум от воздушных судов.
  6. Климатическая справедливость
    Для обеспечение климатической справедливости потребуется гораздо больше, чем просто судебных разбирательства. Нужны социальные системы, функционирующие не для прибыли отдельных людей, а стремящиеся к достижению “хорошей жизни для всех”[10]. Это включает в себя справедливость и равенство между всеми людьми – сейчас и для грядущих поколений, а также борьбу против сексизма, расизма, классицизма и любой другой формы дискриминации, например, основанной на “расе”, религии или сексуальной ориентации [11]. Глобальный Север [12] и сверх богатые в мире несут большую ответственность за решение проблемы смягчения последствий изменения климата, включая финансовые выплаты в качестве компенсации. Климатическая справедливость означает и то, что люди из Глобального Юга имеют право противостоять неоколониальной климатической политике, такой как “компенсация” выбросов, геоинженерия и производство биотоплива (см. также шаги 11, 12, 13).
  7. Решительность и предупредительные политические действия
    Чтобы сдерживать глобальное потепление в рамках до 1,5 ° C и сохранить ископаемое топливо в недрах земли, мы не можем полагаться на добровольные обещания. Нам нужны обязательные и подлежащие исполнению правила, а также четко определенные ограничения на выбросы парниковых газов. Необходимо, чтобы выбросы международной авиации были частью национальных целей по сокращению выбросов в рамках процесса Рамочной конвенции ООН об изменении климата, РКИК [13] и что продолжающийся захват государственной политики со стороны крупной индустрии должен быть прекращен. На всех уровнях – на местном, национальном и региональном уровнях нам нужны обязательные к исполнению цели, прозрачность и подлинное демократическое участие. Глобальные границы важны, но в то же время более строгие меры и правила должны быть реализованы на локальном и региональном уровнях. Это включает в себя налоги на керосин, НДС, прогрессивные налоги на авиабилеты для тех, кто часто летает, экологические стандарты на самолеты, ограничения на количество рейсов и моратории на инфраструктуру аэропортов.

Что следует предотвратить:

  1. Строительство новых аэропортов и расширение существующей инфраструктуры
    Нам необходим моратории на строительство и модернизацию аэропортов, в том числе проекты экономического и промышленного развития в пользу роста воздушного движения, такие как проекты «Аэротрополис» (город – аэропорт) [14] и Специальные экономические зоны. Потребности общин, которые будут изолированы и останутся без доступа к воздушному движению, должны рассматриваться отдельно, и для них должны быть предусмотрены экологически безопасные транспортные маршруты.
  2. Привилегии для авиационной промышленности
    Авиация больше не должна иметь преимущества перед остальными видами транспорта. Авиакомпании, аэропорты и производители самолетов получают огромные субсидии и налоговые льготы – и это главная причина того, что многие авиаперелеты настолько дешевы. Немногие страны взимают налог с керосина, сборы с пассажиров и НДС взимаются также крайне редко. Некоторые из проблемных областей, вызывающие озабоченность: Субсидии на полеты, производство и покупку самолетов; экспортные кредиты и государственная помощь для новой инфраструктуры аэропортов. [15]
  3. Реклама в авиационной промышленности
    Структурные стимулы для воздушных путешествий должны быть прекращены. К ним относятся: реклама авиаперевозок и другие маркетинговые инструменты в сфере путешествий, авиации и авиастроения. Бонусные программы следует отменить, поскольку они влияют на увеличение полетов, так как являются символом статуса. [16] Подобные решительные действия уже имели прецедент в прошлом, так некоторые государства запретили рекламу табачной продукции несколько десятилетий назад, хотя курение (и реклама табака) было широко распространено в то время, и курение воспринималось как личное право. В некоторых странах внутренние бонусные программы для часто летающих пассажиров и пассажирок уже запрещены [17].
  4. Компенсация выбросов (“Взаимозачет”)
    Текущая стратегия смягчения последствий выбросов является ложным решением, которое выдвигается авиационной промышленностью при помощи манипуляцией властью[18]. Авиакомпании и аэропорты в основном полагаются на вводящее в заблуждение обещание, что вместо сокращения выбросов они могут их “компенсировать”, покупая квоты на выбросы углерода – например, проекты по лесовозобновлению или гидроэлектростанции, которые, как утверждается, приводят к сокращению выбросов. Аэропорты также часто пытаются легитимировать свое уничтожение экосистем, “компенсируя” утрату биоразнообразия. Однако “компенсации” выбросов не ведут к их реальному сокращению [19], а потери биоразнообразия на самом деле не могут быть возмещены [20]. Проекты “компенсации” часто приводят к локальным конфликтам или захвату земли. Это особенно характерно для проектов в сельской местности или в лесу, таких как программа ООН-СВОД [21] Взаимозачеты несправедливы и отвлекают от насущной необходимости сокращения, а не смещения и разрушения экологической среды .
  5. Биотопливо
    Замена ископаемого топлива биотопливом является ложной и крайне разрушительной перспективой. Биотопливо не может поставляться в тех больших масштабах, которые потребуются промышленности [22]. Использование биотоплива для самолетов (как прямо, так и косвенно) приведет к массовому увеличению вырубки лесов и осушению торфяников и следовательно, таким образом выбросы углекислого газа многократно увеличатся. Это также приведет к экспроприации земель и нарушениям прав человека, включая принудительное выселение и потерю продовольственного суверенитета. [23]
  6. Технологии как решение всех проблем – иллюзия
    Мы должны избегать приманки «зеленой отмывки» авиационной промышленности. Для будущего необходимо продолжить изучение определенных технических усовершенствований для воздушных судов, но следует признать, что этого недостаточно для преодоления проблем авиационной эмиссии. Прогнозируемое повышение эффективности использования топлива превышает исторические, текущие и запланированные темпы роста грузоперевозок и гражданской авиации (явление, известное как «эффект отскока»). Пока неясно, произойдет ли действительно прорыв в авиационной технике, и если даже это произойдет, то для того, чтобы новшества вступили в силу потребуются десятилетия. Учитывая настоятельную необходимость сокращения выбросов уже сейчас, полагаться на сомнительные сценарии, такие как внедрение в эксплуатацию электросамолетов, является слишком рискованным и отвлекает внимание от необходимости сокращения выбросов [24]. И даже будущие летательные аппараты на электро – топливе останутся вредящими без надлежащих критериев устойчивости и сокращения авиации. [25] В течение последующих десятилетий декарбонизированное воздушное движение или «нейтральный углерод» будут оставаться иллюзией.

Давайте начнем действовать!

STAY GROUNDED – это растущая глобальная сеть инициатив, организаций, активист*ок, работающих вместе по всему миру, чтобы обеспечить справедливую, экологически безопасную транспортную систему и быстро сократить воздушные перевозки. Мероприятия включают в себя: оказание поддержки пострадавшим общинам; агитацию; исследования; анализ политики и промышленности; демонстрации и прямые акции. Мы призываем к солидарности с людьми, которых коснулось изменение климата, с теми, кто борется против развития инфраструктуры аэропортов, с теми, кто защищает леса и права коренных народов, с теми, кто продвигает альтернативы воздушным судам и с теми, кто работает ради справедливой трансформации.

Климатический кризис – это не просто экологическая проблема. Это наша социальная ответственность, которую можно решить, объединив наши усилия. Мы приглашаем все заинтересованные стороны принять участие в осуществлении этих 13 необходимых шагов.

Пожалуйста, обсудите этот документ с вашей группой или организацией. Поддержите нас своей подписью и/или примите участие в работе нашей сети.
Заполните эту форму

Ссылки

1 Cohen et al. (2016): Finding Effective Pathways to Sustainable Mobility. Bridging the Science-Policy Gap. http://www.tandfonline.com/doi/pdf/10.1080/09669582.2015.1136637; Hall et al. (2013): The Primacy of Climate Change for Sustainable International Tourism. https://www.researchgate.net/profile/Daniel_Scott9/publication/264488262_The_Primacy_of_Climate_Change_for_Sustainable_International_Tourism/.

2  В 2017 воздушное сообщение выросло более чем на году 7%, а грузоперевозки более чем на 9%. Это соответствует удвоению объема в течении 7-10 лет. См.: http://atwonline.com/manufacturers/boeing-projects-another-record-year-aircraft-deliveries-2018

3  http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2016-10-18-02.aspx.

4  423 новых аэропорта, 121 новая взлетно-посадочных полос, 262 расширений взлетно-посадочных полос, 262 новых терминала и 175 расширений терминалов. CAPA – Centre for Aviation (2017): Airport Construction Database.
5  Worldwatch Inst. (2008): Vital Signs 2006-2007 (http://www.worldwatch.org/node/4346), процитировано из: Scott et al. (2012): Tourism and Climate Change: Impacts, Adaptation and Mitigation (S.109). “Yet only 5 percent of the world’s population has ever flown” (S. 68). Текущие оценки недоступны, поэтому мы устанавливаем консервативное значение в десять процентов.

6  Мы используем термин «Глобальный Юг» для тех регионов, которые часто называют «развивающимися странами», что говорит о том, что по-прежнему существует потребность в промышленном развитии и модернизации. Термины «Глобальный Юг» и «Глобальный Север» относятся к геополитической (не обязательно географической) ситуации и неравенству в мировой системе.

7  Ночные поезда особенно необходимы, когда дневное время в пути составляет более четырех часов. Они должны предполагать выбор уровней комфорта (например, семейный): привлекательные, но не слишком сложные для бронирования тарифы, совместимые с дневными поездами.

8  International Transport Forum (2017): ITF Transport Outlook 2017 – Summary. https://bit.ly/2JknZWu

9  https://viacampesina.org/en/new-step-forward-process-un-declaration-rights-peasants/

10  Эта идея восходит к концепции «Buen vivir» в андских сообществах в Латинской Америке и рассматривается как альтернатива капиталистическим, основанным на росте моделям развития.

11  См. также: https://350.org/gender-justice-is-climate-justice/

12  См. сноску 6.

13  Рамочная конвенция Организации Объединенных Наций об изменении климата.

14  Global Anti-Aerotropolis Movement (2015): What is an Aerotropolis, and Why Must These Developments Be Stopped? https://antiaero.files.wordpress.com/2015/03/gaam-whats-an-aerotropolis2.pdf

15  Для дальнейшей информации об этих привилегиях см.: Todts, William (2018): Ending Aviation’s Tax Holiday. https://www.transportenvironment.org/newsroom/blog/ending-aviation%E2%80%99s-tax-holiday

16  Gossling & Nilsson (2010). Frequent flyer programmes and the reproduction of aeromobility. https://www.academia.edu/attachments/7559357/download_file?s=work_strip

17  OECD (2014): Airline Competition – Note by Norway. http://www.konkurransetilsynet.no/globalassets/filer/publikasjoner/oecd-bidrag/2014/bidrag-fra-norge–competition-issues-in-airline-services.pdf Für Dänemark: Storm (1999) “”Air Transport Policies and Frequent Flyer Programmes in the European Community – a Scandinavian Perspective”, S. 86. http://www.konkurransetilsynet.no/globalassets/filer/publikasjoner/oecd-bidrag/2014/bidrag-fra-norge–competition-issues-in-airline-services.pdf

18 Международная организация гражданской авиации (ICAO) является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций, которое отвечает за регулирование международной авиации и тесно сотрудничает с авиационной промышленностью. Климатическая стратегия организации, CORSIA (Схема смещения и сокращения выбросов углерода для международной авиации ), ее деятельность основывается почти исключительно на компенсации эмиссии (https://www.icao.int).

19  «Эко-Институт» (2016 год) рассмотрел влияние существующих компенсационных проектов по поручению Европейской комиссии и пришел к выводу, что только два процента проектов компенсации Организации Объединенных Наций имеют высокую вероятность того, что они фактически привели к дополнительным сокращениям выбросов. См.: https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/ets/docs/clean_dev_mechanism_en.pdf

20  Spash (2015): Bulldozing Biodiversity. The Economics of Offsets and Trading-in Nature. In: Biological Conservation 192, S. 541-551; Counter Balance/ Re:Common (2017): Biodiversity Offsetting. A Threat for Life. http://www.counter-balance.org/wp-content/uploads/2017/10/Biodiversity_Offsetting_report_v4-screen.pdf

21 «СВОД» означает «Сокращение выбросов при обезлесении и деградации лесов. Дополнительная информация о СВОД и взаимозачетах в исследовании „Grünes Fliegen – gibt es das?“: http://www.ftwatch.at/gruenes_fliegen/, а также в фильме „Carbon Rush“.

22  Единственная проверенная технология биотоплива в авиации основана на растительных маслах, и единственным сырьем, которое экономически целесообразно в крупных масштабах, является пальмовое масло, которое уже сегодня один из основных факторов обезлесения во всем мире. См.: Ernsting, Almuth (2017): Aviation Biofuels: How ICAO and Industry Plans for ‘Sustainable Alternative Aviation Fuels’ Could Lead to Planes Flying on Palm Oil. https://www.biofuelwatch.org.uk/wp-content/uploads/Aviation-biofuels-report.pdf

23  См. следующие исследования (2014) Катастрофические последствия потребления биотоплива в Европейском союзе: https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf; Открытое письмо в Международную организацию гражданской авиации, подписанное 96 гражданскими организациями: http://www.biofuelwatch.org.uk/2017/aviation-biofuels-open-letter/

24  Peeters (2017): Tourism’s Impact on Climate Change and its Mitigation Challenges – How Can Tourism Become ‘Climatically Sustainable’. https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid:615ac06e-d389-4c6c-810e-7a4ab5818e8d/datastream/OBJ/download; Peeters et al. (2016): Are Technology Myths Stalling Aviation Climate Policy? https://www.researchgate.net/profile/Scott_Cohen10/publication/296632724_Are_technology_myths_stalling_aviation_climate_policy

25  Malins (2017): What Role for Electrofuel Technologies in European Transport’s Low Carbon Future:  https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2017_11_Cerulogy_study_What_role_electrofuels_final_0.pdf

Close Menu